BMW 700

Na de "barokengel" komt "de reddende engel".

In het marktsegment waar de NSU Prinz en Ford 12M zich rustig opgewerkt en ingenesteld hadden, rommelde het plotseling. Eind 1959 presenteerde BMW de 700, een klein ding met een grommende R67 motor achterin geplaatst. Een bedreiging voor de kleine broertjes en de grote redding voor de de Beierse reus.

Andere autoconstructeurs hadden geluk met het produceren van hun grote limousines, de grote BMW V8-limousines verging het anders. Eindelijk hadden de meeste mensen genoeg centen om een droom in vervulling te laten gaan ; een nieuwe wagen aankopen!
Op dit moment raakte de markt overspoeld met scootercars, zoals BMW dat ook deed met de Isetta en BMW 600. Van de pers kwam het gezegde dat BMW enkel wagens maakte voor arbeiders en fabrikanten, er bestond niet zoiets als een tussenklasse.
Met dit gegeven als uitgangspunt werd Wolgang Denzel, een grote Oostenrijkse importeurslegende en zelf ook passioneel sportwagenrijder aangesproken.
Deze laatste had reeds verschillende roadsters gebouwd op VW-basis, en wanneer hij bij BMW aankwam hoopte hij stil op een voortzetting van de 328-legende.
Toenmalig voorzitter Richter-Brohm wees Denzel er echter op dat het vijf voor twaalf was, en dat er een wonder diende te geschieden om de ondergang van BMW te stoppen.
Denzel beet op zijn tong betreffende het mismanagement dat sinds geruime tijd aan de gang was en aanvaardde de opdracht.

Zijn eerste rit voer hem naar zijn vriend Giovanni Michelotti in Turijn. Deze grootmeester reed zelf al een tijd met een omgebouwde 507 en was reeds meermaals in contact geweest met het blauw-witte merk. Zijn redenering bleek juist te zijn; na een paar glazen Chianti werden de plannen voor een nieuwe auto gesmeed. De auto zou de solide 600-motor meekrijgen en omhuld worden met een sportief kleedje!
Denzel beloofde een grote verkoop van de nieuwe creatie, en het bestuur van BMW gaf zijn fiat, niet alleen voor het ontwerp, maar ook voor de ontwikkeling ervan. Zo is het niet verwonderlijk dat in de zomer van 1958 een Denzel prototype wordt gepresenteerd gebouwd op het chassis van de BMW 600. De vormgever Michelotti, welke op dat moment niet werd
genoemd en officieel niet in het complot zat, zette alles op de emotionaliteit en de creatie was dan ook geen echte limousine maar een snedige, stijlvolle coupé. Bij BMW smolt men weg, het idee van de vooroorlogse coupé’s indachtig, en prompt werd besloten om tot productie over te gaan. Een tweede prototype in coupé-stijl, dat Denzel zonder Michelotti’s hulp had in elkaar geknutseld kregen ze bij BMW niet meer te zien.

Hoe Denzel het klaarspeelde om over het hoofd van de Münchense designchef Wilhelm Hofmeister te springen was voor ieder een raadsel. Ondanks grote intrige ging in de herfst van 1959 de serieproduktie van start; overigens in dezelfde ateliers waar de grote V8-sportwagens werden gebouwd. Een klein aantal coupé’s werden bij Bauer in Stuttgart gebouwd.
De mopperende Wilhelm Hoffmeister kreeg ondertussen de opdracht op de coupé binnen de kortste tijd mogelijke tijd om te toveren naar een limousine, hetgeen hem goed verging.
Tot onder het dak bleef de wagen identiek, het dak werd hoog opgetrokken om grote ruitoppervlakken toe te laten.
Op de IAA van 1959 in Frankfurt waren zowel de coupé als de limousine de sterren van het salon, in die mate dat BMW zo’n slordige 30.000 koopopties van de hand deed.
Dat de BMW 700 het zo goed deed kwam grotendeels door het feit dat deze wagen zich distancieerde van de gekende Opel-look middenklassewagens. Hij was heel schappelijk qua prijs en zijn jaarlijkse kosten inzake lasten, taksen en onderhoud bedroegen slechts 5200 fr.
Een andere reden was de techniek en motor welke door de meeste kopers gekend was.
De motor, oorspronkelijk van de R67- motorfiets werd opgeboord van 582 naar 697 cc, de 24-Bing-carburator werd vervangen door een 34-Solex-carburator, andere onderdelen zoals koeling, dynastart en vier-versnellingsbak werden overge- nomen van de 600. Zelfs de bodem van het zelfdragende koetswerk werd van de 600 overgenomen en vergroot naar de 700-maat. Wel werden verbeteringen aangebracht, we denken hier aan de nieuwe voorwielophanging en de stuuroverbreng- ing door middel van tandwielen.

Wat de meesten het best bijgebleven is, is het feit dat dit wagentje een opmerkelijke prestatie had; van 0 naar 100 km/u in 26 seconden, vrij goed voor een 700cc in die tijd. Kwam daarbij nog de sound van de 2 cilinder, welke graag vinnig en sportief werd behandeld, deze auto was een innovatie voor zijn soort. De vering, welke achteraan met rubbergelagerde langdragers was voorzien zorgde voor een uitzonder- lijke wegligging op de slechtse wegen en gaf bijna geen spoorvorming.

Vooral de jeugd was aangesproken door de coupé, en de bestellingen liepen zo vlot dat BMW stilaan uit de rode cijfers klom. Eind december 1959 hing het voortbestaan van BMW aan een zijden draadje, in die mate dat de kleinwagen produktie zou stoppen te bestaan mede door een overname door de eeuwige concurent Mercedes.
De meerderheids-aandeelhouder Herbert Quandt zette zijn beste beentje voor om BMW terug vast op de aandeelmarkt te zetten. In januari van 1960 werd de limousine duidelijk naar de voorgrond gebracht, nog slechts één coupé op vijf limousines. Tot 30.000 auto’s vonden per jaar een nieuwe eigenaar, en dit niet alleen in Duitsland. De carrosseriebouw gebeurde in ons eigen België, voorts waren er montagefabrieken in Italië, Griekenland en de V.S. Zelfs in Argentinië werd de 700 tot eind de jaren zestig in licentie verder gebouwd.

Naar het voorbeeld van de VW kever werd de 700 van de ene maand na de andere verbeterd, vernieuwd en aangepast; een ander instrumentenbord, contactslot met vergrendeling op de versnellingsbak, en wie er zin in had kon zelfs een echte Abath-uitlaat op zijn sportkar krijgen.
Vanaf 1961 werd de coupé en de cabrio voorzien met nog elegantere outfit en mooiere lakkleuren, zelfs het instrumentenbord was bekleed bij deze 40 PS sportcoupé. Deze twee modellen bezaten dubbele 34-Solex carburatoren, een grotere compressieverdichting en een scherp gestelde nokkenas, waarbij stevig in de toeren kon worden geklommen.
Begin 1962 kwam dan de LS-limousine op de proppen. Deze was 16 cm langer dan de vorige versie maar dan wel weer aangedreven door de 32 PS motor.
De reden waarom deze wagen met 16 cm werd velengd was niet bedoeld om de passagiers meer comfort te bieden maar wel om het motorcompartiment te vergroten.
De bedoeling was om er een viercilinder in te monteren, hetgeen nooit gebeurde. Vandaar dat de meesten zich verwonderen over het feit dat er zoveel plaats is rondom de motor van de 700LS.
Vanaf eind september 1964 tot het produktie-einde in 1965 werd tenslotte de 700 CS (lange coupé) gebouwd. Dit model besloot de 700 reeks en werd uiteindelijk een flop, in die mate dat hij slechts 1634 maal werd verkocht (waaronder 413 met stuur aan de rechterkant en 1 maal in VS-uitvoering).

Beter was het de korte coupé vergaan. Dit model werd graag gebruikt om deel te nemen aan autowedstrijden, meer bepaald de reeksen waar de kleine Abarthen en NSU Prinzen in meedraaiden. Grote namen zoals Juan Manuel Fangio, Hans Stuck en Fürst von Metternich reden en zegevierden met getunde 700’s.
Stuck werd Duits bergkampioen in 1960 en de snelle Adelsmann won het Duits rallyekampioenschap in 1961.
Andere jonge coureurs zetten hun eerste stappen met de 700, waaronder Jochen Neerpasch, Jacky Ickx en Rauno Aaltonen.
Het sumum voor de rallye werd echter op poten gezet door Ludwig Apfelbeck; deze stond in voor de 700 RS, een wagen gebouwd op een buizenframe en voorzien van een tot 80 PS opgedreven motor.

Naar aanleiding van dit model werden naderhand nog 19 andere racewagens in elkaar gestoken, telkens voorzien van 80 PS motoren welke kleppenaandrijving hadden door middel van een ketting. De topsnelheid van deze wagen lag rond de 200 km/u. Daarop werden 700’s omgebouwd door grote racebonzen zoals Veritas en Martini, ze draaiden mee in de races tot eind 1966.

Doch op dat moment was de 700 lang vergeten, want sinds 1962 was er de Neue Klasse met zijn nieuwe viercilinder (die misschien wel in een 700 had moeten passen ?!).
Uiteindelijk werden er zo’n 190.000 van deze kleine jongens gebouwd en verkocht.
Op dit moment rijden er nog zo’n 600 rond in Duitsland alleen.